核心提示：莫斯科至喀山高铁全长770公里，能把始发站和终点站之间的路上运行时间从目前的11个半小时减少到3个半小时。
参考消息网3月31日报道 外媒称，三名了解中国方面建议的消息人士向俄新社表示，中国准备向俄罗斯首条高速铁路——莫斯科至喀山高铁建设投资3000亿卢布（约合320亿人民币），其中500亿卢布作为公司法定资本投入，它将用于落实项目，另外2500亿卢布以中国各银行贷款的形式提供。
据《俄罗斯卫星网》3月30日报道，俄罗斯铁路公司第一副总裁亚历山大·米沙林此前曾表示，该公司收到中方伙伴建议，不过他当时没有透露融资细节。消息人士向俄新社表示，细节问题曾在闭门活动——中俄博鳌（海南）对话期间提出。
报道称，一名了解中方建议的消息人士3月29日向俄新社表示：“米沙林在会谈时说，收到中国方面的建议，涉及就高铁项目建立合资企业的问题，股份为各占50%。中国建议投资500亿卢布，并且向俄罗斯方面提供为期20年的2500亿卢布贷款。”
高铁被认为是专门的复线电气化铁路，供时速为200-400公里的列车使用。目前俄罗斯还没有这种铁路。计划在莫斯科至喀山段落实试验项目。这条高铁长770公里，能把始发站和终点站之间的路上运行时间从目前的11个半小时减少到3个半小时。莫斯科至喀山的高铁建设总投资估计为1.068万亿卢布。欧洲和中国公司都对参与这个项目落实表现出兴趣。
资料图片：高铁（图片来自网络）
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参考消息网3月12日报道 港媒称，参与墨西哥高铁项目投标的中资集团原班人马，准备参与东南亚首个高铁建设项目，连接吉隆坡和新加坡。
据香港《南华早报》网站3月12日报道，财新网引述多位接近项目的业内人士预测，中国在招标中占优。除了中国铁建领头的集团以外，日本JR东日本交通公司、法国阿尔斯通、德国西门子均有意参加竞逐。
该项目全程350公里，上世纪末由大麻建设巨头YTL集团提出，2年前新加坡总理李显龙同意修建，被形容为“游戏变革者”，致力于提升新加坡和马来西亚的连通度。
据此前新马两国的共识，铁路将于2020年完工。马来西亚陆路公共交通委员会主席Syed Hamid Albar最近表示，建设将于2016年启动。
财新报道指，有意参加竞标的日本公司认为，时间表很紧，就算马上开始投标，也不一定来得及。
但接近项目筹建的新加坡国立大学土木工程系教授李德纮透露，中国企业认为，可以在2年之内完成。
除了速度，中国高铁还有成本优势。专家分析显示，在中国，高铁建设成本不到日本新干线的一半，据估算，这一高铁项目总建设费高达384亿令吉（约合652亿人民币）。
一位不愿透露姓名的日方联合体内部人士称，早些时候，日本驻马来西亚大使汇报称，除非日本改善金融方面条件——要看日本政府资助多少，否则中国将赢得该项目。
中国铁建方面的消息人士告诉财新，马新两国政府均表示，除技术因素外，承建方所代表的国家文化和思维将是重要的考量范围。马新两国华人数量占据绝对优势，这也是中国铁建所认为的竞争优势之一。
报道说，接近中国南北车及中国铁建的业内人士告诉财新，中国团队在高铁上优势明显，一是价格，二是团队，三是只有中国可以做到基建和车辆统一打包招标，而且中铁建和中国南车的配合程度极高。 “可以像一家公司一样运作，这是外国公司做不到的，在进入工程阶段后是一个很大优势。”
报道指，无论哪个国家拿下，这条高铁项目的未来收益都面临挑战。在它建成后，新加坡到吉隆坡的时间将缩短至90分钟，但大巴、高速公路和低成本航空公司都已密切连接两座城市。
图表：中国高铁技术水平进入世界先进行列。 新华社记者 张勋 林汉志 编制
【延伸阅读】中日激战海外高铁市场 日媒：下一个战场在印度
参考消息网3月10日报道 日媒称，如今，日本开始大举进军世界铁路市场。除了政府与民间联手向印度等国推销新干线（高铁）之外，一些日本企业还成功地拿到了海外铁路项目。安全性高和运行高效是日本高铁的强项，但中国等国企业发起了强劲攻势，争夺世界铁路市场的竞争十分激烈。
据日本《读卖新闻》3月9日报道，2月28日，东日本铁路公司副社长深泽祐二在新德里对约200名印度政府有关人士说：“我们可以削减新干线建成后在维护和检修方面的中长期费用。”
日印两国政府正在联合就连接印度西部城市艾哈迈达巴德与孟买的高铁项目（约500公里）引进新干线问题进行论证。印度政府将根据7月底前提交的报告作出判断。
连接马来西亚和新加坡的高速铁路项目也预定于今年内进行国际招标。1月下旬，新加坡政府一名部长对日本国土交通省副大臣西村明宏说，新加坡对新干线十分信赖。西村说，新干线自运行以来没有造成人员死亡，安全性十分可靠。
上述两个高铁项目都是总投资超过1万亿日元（约合83亿美元）的大型项目。日本政府在2013年制定的经济增长战略中，提出了在2020年前使基础设施出口增长两倍达到30万亿日元的目标。包括新干线在内的铁路出口是这一战略的支柱之一。
日本之所以致力于出口铁路，是因为世界铁路市场正在扩大。据欧洲铁路联盟说，世界铁路市场规模2009年至2011年大约是年均18万亿日元，到2014年至2019年将扩大到年均约23万亿日元。除了经济迅速发展的新兴国家在相继建设高铁之外，发达国家也重新认识到了高铁的优势。
加拿大、法国和中国的企业在世界铁路市场占据重要地位。除了日立制作所2012年7月承建英国高铁项目之外，卡塔尔的首条地铁项目（投资总额为4000亿日元）目前已内定由日立和三菱重工业等5家日本企业联合承建。日本为能更多地承建海外铁路项目，去年秋天设立了筹措资金的政府与民间基金“海外交通与城市开发事业支援机构”。
在连接马来西亚与新加坡的高铁项目中，日本企业的竞争对手是中国。中国为了扩大经济影响力，将高铁出口列为国家战略。中国企业的强项是建设成本低，仅为其他国家的2/3。
包括连接艾哈迈达巴德与孟买的高铁在内，印度共有7个连接主要城市的高铁建设项目。中国也对印度的高铁项目很感兴趣，日中两国企业今后有可能展开竞争。
日立生产的高铁列车1月从日本神户港装船，预计3月中旬到达英国。（美国雅虎新闻网）
【延伸阅读】境外媒体：中国打造高铁巨无霸力推“高铁外交”
参考消息网2月16日报道 港媒称，中国正在开发旨在为高速列车供电的无线电能传输技术，并希望在这一领域争当世界第一。
香港《南华早报》网站2月15日报道，负责相关工程项目的科研人员介绍说，至少有两项关于修建迄今为止第一条无线供电铁路线的提议在由科学家完成后正接受中央政府的审批。
中国已修建了全世界距离最长的高速列车网，截至去年底覆盖线路超过了1.5万公里。为了把相关技术和列车出口到其他国家，中国政府已在全球范围内展开了销售攻势。
不过，基于恶劣天气和快速磨损等原因，高架输电线需要不断得到维护。而列车本身同样需要维护。造价高昂的导电弓——位于列车车顶，通过与高架输电线进行接触获取电能的装置——必须每隔几个月更换一次。中国铁路当局表示，上述所有因素都极大地增加了运营成本。实物破损和接触点出现短路等情况经常造成列车延误。
为降低列车运营成本，提高准点率，重庆大学电力电子与控制工程研究所孙跃教授率领的团队最近向科技部提议修建10兆瓦无线供电系统。孙跃说，上述系统能够利用磁共振感应技术向列车传送超过1.3万马力或9.7兆瓦的电能，足以毫不费力地驱动满载的地铁列车或高速列车以每小时350公里或更快的速度行驶。天津工业大学杨庆新教授率领的团队则提出了另一套设计方案。
截至目前，中国掌握的大部分高速列车技术都是从日本、德国、法国和意大利购买的。但10兆瓦无线供电技术仍属于新生事物，其他国家从未在此领域做出过尝试。
另据德国《柏林晨邮报》2月14日报道，北京去年12月底宣布，两大铁路设备制造公司北车集团与南车集团合并，这是北京雄心勃勃的高铁出口攻势的一部分。北京领导层毫不讳言，推动合并是为了打造强有力的国际高铁供应商。
目前两大集团的30多家工厂生产的电动、内燃机车和铁路设备占中国市场的80%，出口的国家超过80个。2014年它们在世界市场的份额为10%。其实，它们在合并前就已经是销售额遥遥领先的世界铁路技术生产商了——远远领先于西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本企业。
中国人称它们的合并为该行业的“巨无霸”。两大集团希望合并之后可以在高铁出口上突飞猛进。
北京的政治家将高铁作为中国的“新名片”进行推广。自2013年秋以来，中国领导人在访问泰国、澳大利亚、英国以及南非时都大力推动建造和运营铁路协议的签订，被称为中国高铁“最高级别的推销员”。铁路出口也将有助于消除钢铁、水泥和玻璃行业的开工不足。
这也适用于中国膨胀的铁路行业，2008年世界金融危机之后，国家特别投资中最大的份额流入了该行业，以便推动经济和解决就业。铁路行业背负巨额债务。但中国完成了难以置信的任务。仅7年之内，中国建造了1.6万公里的高速铁路，并全部投入使用。到2015年底，这一数字将达到1.8万公里。
“高铁外交”是代表着特定铁路的具有经济战略和地缘战略意义的新概念。中国高铁将行驶在“新丝绸之路”上，将亚欧与中国连接起来。
北车集团高管侯志刚说，在中国的高铁列车生产上，核心技术中采用外国技术的比例越来越小。
中国铁路总公司发言人韩江平说，2015年将是中国高铁驶向全球的一年。
中国高铁